Evaluation Team

Ce rapport a été établi par une équipe de consultants (Aurecon, République d'Afrique du Sud) sous la coordination de M me Maria PATEGUANA (jeune professionnel, OPEV.1) et la supervision de M. M.H. MANAÏ, chef de division, OPEV.1. Toute question concernant ce document doit être adressée à M. MANAÏ, (m.manai@afdb.org)

Objective

Le projet avait pour objectifs d’améliorer la qualité des transports routiers et de réduire les coûts d’exploitation des véhicules et d’entretien des routes entre Mpharane et Bela Bela et Kolojane et St Theresa.

Main Findings

• L’exécution du projet et la réalisation des objectifs de développement ont pâti de retards importants et ont nécessité des financements supplémentaires de la part de l’État. Le calendrier de mise en oeuvre était très optimiste et les travaux d’exécution ont duré 21 mois au lieu des 12 prévus.

• Cependant, le projet était pertinent, au regard de sa cohérence avec le Document de stratégie pays de la Banque, notamment en ce qui concerne le développement rural, et avec la Stratégie de réduction de la pauvreté 2003/04 – 2006/07 (SRP), qui mettait l’accent sur le développement des infrastructures (en insistant tout particulièrement sur les routes). L’amélioration de cette route est également mentionnée dans le Programme relatif au secteur des transports. En termes de qualité à l’entrée, on relève deux insuffisances de conception majeures : i) les objectifs ont été limités à la réduction des coûts de transport et à la garantie d’un accès en tout temps à certaines communautés. Les dimensions socio-économiques telles que la réduction de la pauvreté, le renforcement du développement socio-économique des régions visées et le développement rural n’ont pas été explicitement mentionnées ou prises en compte dans la conception du projet et ii) il n’y a pas eu d’évaluation socio-économique de référence appropriée ou d’évaluation socio-économique/de la pauvreté au début du projet.

• Le projet a été efficace, dans la mesure où il a atteint les résultats escomptés, mais ses insuffisances majeures résident l’obtention de résultats à long terme. Les temps de voyage ont été réduits, passant d’environ une heure à une demi-heure. La route est à présent accessible toute l’année par tout type de véhicules et les estimations du coût d’exploitation des véhicules (CEV) font état d’une réduction d’environ 40 %. Néanmoins, il n’est pas évident à ce stade que les résultats à long terme, c’est-à-dire la promotion de la croissance et du développement économiques, le développement socio-économique et l’atténuation de la pauvreté, aient été atteints. Ceci s’explique peut-être par le fait que la route n’a été achevée qu’en 2005 et qu’en général, l’impact des routes rural prend un certain temps pour se matérialiser.

• Des informations actualisées sur le comptage des véhicules, la réalisation physique des extrants et le coût d’exploitation des véhicules (CEV) ont été utilisées pour recalculer le taux de rentabilité économique (TRE), qui s’est élevé à 7,26 % contre les 16 % prévus à l’évaluation. Cet écart s’explique principalement par un nombre de véhicules inférieur aux prévisions. En outre, l’exécution du projet s’est caractérisée par un retard de neuf mois, un dépassement de coûts de 55,3 % (depuis l’évaluation jusqu’à l’achèvement) et le recours à de la main-d’oeuvre pour l’entretien. Globalement, l'efficience du projet est jugée insatisfaisante.

• Deux aspects majeurs nuisent à la durabilité du projet, à savoir : i) l’insuffisance du financement de l’entretien et ii) les limites de capacité institutionnelle. Le recouvrement des coûts auprès des utilisateurs n’est pas suffisant pour apporter une contribution à la réhabilitation de la route. D’après une étude récente menée par le Fonds routier (FR) en 20101, ce niveau s’élève à 56,78 millions de maloti (soit environ l’équivalent de 5,07 millions d’UC) pour l’exercice financier 2007/08, comparé aux 155,48 millions de maloti (environ 13,9 millions d’UC) requis par an pour l’entretien courant et périodique nécessaire uniquement pour maintenir le réseau en bon état. Ce chiffre représente un taux de recouvrement de coûts auprès des utilisateurs d’environ 36,5 %. Si l’on inclut les allocations budgétaires ordinaires du gouvernement central, le déficit de financement se réduit à 56 %.

• En termes de viabilité institutionnelle, la Direction des routes (DR) subit actuellement une réforme institutionnelle majeure, les effectifs étant en train d’être ramenés de 1800 (techniciens et cadres) à 150 (cadres uniquement). Seuls 60 postes sur les 150 ont été pourvus et les autres font actuellement l’objet d’une annonce.

• Globalement, le projet est jugé satisfaisant malgré le fait que les estimations relatives à l’augmentation du trafic ne se sont pas matérialisées et que tant les retards d’exécution que les dépassements de coût ont affecté l’efficience du projet, certains résultats étant atteints plus lentement que prévu.

Main Lessons

• L’existence de données de référence et d’un suivi permanent par les organes d’exécution du pays après l’achèvement du projet est essentielle pour assurer une évaluation d’impact appropriée des projets ayant des dimensions socio-économiques et de réduction de la pauvreté.

• Le développement du secteur privé dans la passation de contrats de travaux routiers est une condition nécessaire pour assurer une concurrence satisfaisante dans le processus d’appel d’offres et des qualifications appropriées de la capacité nationale dans le secteur. Le marché des prestataires de travaux de voirie est très restreint. Sur les 12 entreprises qui se sont procuré les documents d'appel d'offres, seules quatre ont soumis des propositions et une seulement était qualifiée pour exécuter les travaux.

• Un système de suivi et d’évaluation adapté, comportant des indicateurs clés de performance permettant de mesurer l’impact socio-économique et la réduction de la pauvreté, est essentiel pour s’assurer que les objectifs sont atteints et que le projet produit les effets escomptés.

• L’allocation régulière et suffisante de fonds pour l’entretien des routes est une condition nécessaire à la durabilité du projet. Cette allocation doit se fonder sur un programme de planification rigoureuse de l’entretien. Bien que le gouvernement se soit déclaré prêt à renforcer son système d'entretien, le manque de fonds reste un facteur dissuasif. Dans le cas du projet, le risque d'un mauvais entretien peut devenir un obstacle de moyen à long terme. Les travaux courants sont actuellement différés car le drainage est parfois bloqué, si bien qu'un entretien périodique de la route sera nécessaire dans un proche avenir.

• L’existence d’une capacité et d’une expertise institutionnelles adéquates du Département des routes en matière de planification et d’exécution des travaux d’entretien est une autre condition nécessaire pour assurer la durabilité du projet en particulier et du réseau routier national en général.

Main Recommendations

Recommandation(s) à la Banque :

• La préparation de projets de routes rurales devrait comporter une approche spécifique au développement rural et intégrer la nécessité de mettre en place des activités et des services complémentaires qui élargissent les perspectives socio-économiques dans les communautés concernées.

• Pour éviter des changements dans les quantités et donc des coûts supplémentaires et des retards, la Banque devrait faire en sorte, au stade de l’évaluation, que les documents d’appel d’offres s’appuient sur des études techniques détaillés.

Recommendation(s) au bénéficiaire :

• Le problème de l’insuffisance des fonds consacrés à l’entretien des routes peut être résolu par un engagement résolu du gouvernement à suivre les recommandations d’études antérieures réalisées par le Fonds routier portant sur ces besoins d’entretien. Celles-ci comprennent l'augmentation progressive de la redevance d'utilisation des routes, tout en veillant à ce qu'elle reste abordable, et la canalisation de tous les financements routiers vers le Fonds routier. La Banque, en coordination avec les partenaires au développement intervenant dans le secteur, devrait continuer à s’investir dans le dialogue avec le gouvernement, afin de résoudre le problème des besoins de financement des routes.

• Il est impératif que le gouvernement, conjointement avec ses partenaires au développement, continue à investir dans la promotion de l’industrie locale de la construction, afin de stimuler la concurrence et de réduire les prix offerts. Pour cela, il est possible de mettre sur pied des projets/programmes portant sur les capacités institutionnelles visant à développer et à renforcer les entreprises de génie civil de taille moyenne ou plus importante.

• Le gouvernement doit renforcer le suivi et l'évaluation ainsi que la collecte de données. Il n’existait pas de séries temporelles de données statistiques au niveau des circonscriptions, car les données sont agrégées au niveau des districts, puis supprimées. Cette situation a été un obstacle à la fois pour le RAP et le REPP. Il est recommandé que le gouvernement et le MOPWT mettent en place des mécanismes de collecte et d'analyse des données, qui ne soient pas supprimées après leur agrégation.

• Il est recommandé de procéder à des actions de réétanchéification à un stade précoce, afin d'éviter des travaux de réfection coûteux ou de devoir refaire le revêtement ultérieurement.